Pentru cine este periculos Podul ”Vidin – Calafat”?

bridge-new-europe-700x350
Podul ”Noua Europa” între Calafat şi Vidin (foto: Pixabay, CC0)

Transportul este şi economie, şi geopolitică. De fapt, nu are loc pentru războaie – toţi câştigă de la dezvoltarea legăturilor rutiere

Ing. Simeon Evtimov

Acest articol a fost publicat pe 30 ianuarie 2019 pe site-ul ziarului bulgăresc ”Sega” şi este preluat cu acordul ziarului. 

Podul ”Vidin Calafat” este periculos, spune Ivan Iachimov, citat recent într-un articol din ziarul ”Sega”. Ceea ce am citit în acest articol nu numai că m-a uimit, ci m-a şi jignit personal (pentru că am avut cinstea să lucrez în formaţia care a construit şi a gestionat proiectul, conducându-o în cea mai mare parte din existenţă ei). Oare podul este într-adevăr periculos? Este suficient de semnicativ că nimeni deocamdată n-a acordat atenţie îngrijorării inginerului Iachimov (care s-a alăturat echipei în anul 2009 fără concurs). De fapt, este vorba nu de riscuri tehnice şi dispute profesionale, ci despre geopolitică.

Podul de peste Dunare a fost ”periculos” pentru unele cercuri din Bulgaria încă înainte de la începutul construirea lui. Şi atunci, şi acum, consider că oamenii iresponsabili politic, care schimbă priorităţile naţionale la fiecare şase luni, pot aduce proiectului mult mai mult rău, decât întreagă rezistenţa românească din ultimii zeci ani.

Mai mult de 100 de ani Belgradul ţinea cheia pentru accesul Balcanilor la restul Europei pe apă şi uscat. Abia când Bulgaria a pornit spre aderarea la UE, au fost făcute primii paşi de succes pentru fructificarea locului geostrategic al ţării noastre şi ea a fost inclusă în cele cinci dintre cele zece coridoare de transport, care trebuiau să garanteze unirea continentului. Coridorul 4 (Finlanda-Grecia – nota traducătorului) a obţinut o prioritate mai mare decât coridorul 10 (trecând prin Serbia, Macedodnia şi Grecia), iar construirea celui de al doilea pod între România şi Bulgaria a fost considerată o măsură cheie.

La nici o etapă din dezvoltarea proiectului el nu a avut o susţinere deplină în Bulgaria şi în permănenţă a întâmpinat obstacole, care aveau scopul de păstrare a status-quo-ului – monopolul şi limitarea legăturilor regionale de transport şi izolarea Bulgariei. Încă în 1999, au fost exprimate unele argumente stranii – că deschiderea Iugoslaviei va împiedica construirea podului sau, că cel puţin, va subminia efectul lui socio-economic, în încercarea de a bloca ratificarea acordului cu România pentru construirea noului podul la Vidin – Calafat. Deşi era clar că, deschiderea Iugolsaviei va avea un efect stimulativ, că fluxurile de transport vor creşte şi că, companiile de transporturi vor căuta trasee alternative, inclusiv prin noul pod pe coridorul 4 – concurent al coridorului ”sârbesc” număr 10.

La începutul embargo-ului împotriva Iugoslaviei în 1992, Sofia a încercat să intre în negocieri directe cu Bucureştiul referitor la noul pod. Momentul a fost ales foarte bine, dar efectele lipsei unui pod în partea de vest a graniţei comune de la Dunare au fost subestimate. Sau, au fost chiar foarte bine estimate – de la blocada împotriva Iugoslaviei unele cercuri în jurul celor puternici de atunci puteau câştiga foarte bine.

Cu două săptămâni după începutul atacurilor aeriene ale lui NATO, lipsa podului a lovit grav şi transportul şi economia noastră în întregime. Disputele despe locaţia podului sau alte dispute nu mai trebuiau să fie o piedică. Cu preţul unor compromisuri reciproce, guvernele Bulgariei şi României au ajuns la un acord pentru construirea podului.

Însă după aceea au fost pierduţi mai mult de 10 ani în discuţii inutile despre ”efectivitatea economică”, ”eficacitatea ecologică” şi ”apărarea intereselor naţionale” cu singurul scop de se bloca, sau cel puţin de a se întârzia realizarea proiectului.

Matteo Turro, director economic la Banca Europeană de Investiţii, în timpul semnării acordului de creditare pentru pod, în anul 2000, a afirmat că temerile că la deschiderea Iugoslaviei traficul va fi foarte mic şi că podul nu va recupera investiţia sunt neîntemeiate. El chiar considera că, cu cât mai mare este traficul prin Belgrad, cu atât mai bine, pentru că simpla existenţă a podului va forţa stăpânii traseului alternativ să ţină seamă de el, ca să facă traseul propriu mai atractiv. Astfel clienţii finali – oamenii şi afacerile vor câştiga.

Însă rezistenţa împotriva podului a continuat şi după începutul construcţiei. Au apărut opinii că el trebuie să fie mutat spre est, că să nu distrugă locurile de cuibărit ale raţei roşii. Apoi un ministru a cerut să renunţăm la cofinanţarea podului şi să redirecţionăm cheltuielile spre un aeroport din Bansko.

Bine că din cauza finanţării internaţionale proiectul avea garanţii de stat, care nu permiteau că fondurile să fie transferate după unele idei de moment. A existat şi o evaluare serioasă a impactului asupra mediului. S-a dovedit că raţa roşie cuibăreşte în delta Dunării şi nu lângă Vidin şi Calafat. Dar am mai pierdut încă un an.

Importanţa strategică a podului este dovedită de creşterea de peste trei ori a traficului după intrarea lui în exploatare în 2013. Dar problemele continuă. Nu se investeşte în îmbunătăţirea drumurilor de şosele şi de cale ferată care duc spre el, chiar dacă pretindem că suntem îngrijoraţi pentru înapoierea Nord-Vest-ului. Chiar se sugerează că podul ar fi ”periculos” şi asta va deveni clar atunci când calea ferată îl vă suprasolicita.

Reconstruirea podului de de lângă Novi Sad a început imediat după încheierea războiului lui NATO împotriva Iugsolaviei, dar s-a încheiat abia în 2018. Participanţii în reconstruirea lui au recunoscut că au depus mari eforturi să reuşească înainte de ”concurentul ” de la Vidin-Calafat, dar nu au reuşit.

Apare întrebarea logică de ce această concurenţă stimulentă nu direcţionează investiţiile de stat prioritar către coridorul 4. Încă în 1998 un studiu efectuat de ”Kontakt Marketing” a arătat că 77,6% dintre şoferii care călătoresc peste graniţa ar folosi un pod între Vidin şi Calafat.

Şi de ce Bulgaria s-a grăbit cu proiecte pentru ”conectare” la graniţe turcească şi sârbească, ci a omis să evalueze poziţia geostrategică a noului pod ca un factor regional de stabilitate şi să atragă investiţii pentru dezvoltarea legăturilor de transport cu porturile greceşti şi iniţiativa chinezească ”O centură, un drum”?

În programul operativ ”Transport 2007-2013” priorităţile investiţionale ale statului au fost alte şi s-au investit de trei ori mai multe fonduri în drumurile rutiere, decât în căi ferate. Investiţiile anunţate în ”calea ferată în direcţia sudică cu posibilitate pentru îmbunătăţire a vitezei” (o afirmare a ministrului de finanţe Vladislav Goranov din vara trecută) au întârziat mult.

Mecanismul pentru conectarea Europei” (Connecting Europe Facility), înfiinţat special de UE, nu este folosit pentru modernizarea căii ferate către Kulata şi Vidin, care leagă Bulgaria direct cu Grecia şi România. Iar când se vorbeşte despre investiţii în legături rutiere cu Niş, nu trebuie uitat că acestea sunt legături între coridoarele concurente N4 şi N10.

O altă întrebare este de ce se mai foloseşte această terminologie ”de coridor” şi se uită că în cadrul UE singura axă de transport de bază, care traversează Bulgaria (exact prin podul Vidin-Calafat) este ”Orient/Zona Mediterană de Est”.

Datele despre creşterea traficului după construirea podului arată fără echivoc unde trebuie statul bulgar să investească, dacă doreşte să urmeze politica europeană pentru tranferarea a cel puţin de 10% din transporturile auto către transportul feroviar. Podul Vidin-Calafat este o investiţie nu doar în direcţia de nord, ci şi în legătură Est-Vest. Investiţiile numai în direcţia sudică evident nu sunt suficiente, dacă 12 ani după aderarea la UE mai discutăm despre integrarea în reţeaua europeană de transporturi.

Totul vorbeşte despre lipsa de interes din partea statului pentru dezvoltarea pieţei de transporturi în beneficiul comun. Folos din această situaţie au doar unele cercuri pentru care ”Podul Vidin – Calafat” este ”periculos”, pentru că îi împiedică să-şi urmărească politica lor de transport, opusă multimodalităţii, eficacităţii ecologice şi energetice a pieţei de transport în interesul societăţii.

Citeşte în limba engleză!

Citeşte în limba bulgară!

Advertisements

Author: Vladimir Mitev

Жител на град Русе. Румъноговорящ. Locuitor orașului Ruse. Vorbitor de limba română.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s